Американские морские бомбардировщики и торпедоносцы.

К концу тридцатых годов правительства всех ведущие держав готовились к Мировой Войне. ВМС США, отделенные от «горячих точек» в Европе и Дальнем Востоке двумя океанами, делали ставку на линкоры, что, впрочем, соответствовало тогдашним представлениям о войне на море. Однако флотское командование уже понимало, что океанскому линейному флоту требуются «глаза, уши и длинные руки» авианосцев. Более того, уже с начала тридцатых годов сложилось представление о необходимом составе корабельной авиации, включающей самолеты – разведчики, истребители прикрытия, а также торпедоносцы и пикировщики для повреждения кораблей противника перед вступлением в бой основных линейных сил. С другой стороны, требования к палубным самолётам оставались весьма низкими, поскольку сами авианосцы считались второстепенным оружием морского боя.

Это отношение не изменилось ни после феноменальной атаки двух десятков устаревших британских бипланов «Суордфиш» (Fairey Swordwish) на итальянский линейный флот в гавани Таранто 11 ноября 1940 г, ни после охоты за немецким линкором «Бисмарк» в конце мая 1941 года, когда те же устаревшие «Меч-рыбы» повредили линкор настолько, что он стал легкой добычей для британских тяжелых кораблей и эсминцев.

Из этих событий соответствующие выводы сделал лишь адмирал Ямамото, разгромивший Тихоокеанский флот в гавани Пёрл-Харбор на Гавайских островах в «черное» для США воскресенье 7 декабря 1941 г. Лишь эта трагедия, и последовавшая через три дня гибель британских линейных крейсеров «Принц Уэлльский» и «Рипалс» у побережья Сингапура, сделали очевидной смену приоритетов в войне на море.

Впрочем, вновь назначенный после трагедии Пёрл-Харбора командующий Тихоокеанским флотом США адмирал Нимиц (C.W. Nimitz) не имел другого выхода, кроме как коренным образом пересмотреть сложившиеся представления о роли линкоров и авианосцев в морском бою. Ведь воевать было надо, а на плаву из больших кораблей остались только три авианосца, по счастливому для США стечению обстоятельств отсутствовавшие в Жемчужной гавани в день атаки японских авианосцев.

Итак, какими же ударными самолетами были вооружены основные силы флота адмирала Нимица на исходе 1941 года? В основном, устаревшими торпедоносцами TBD-1 «Девастейтор» и еще более старыми пикировщиками SBC-4 «Хеллдайвер» и SB2U-3 «Виндикейтор». Реальной силой являлись лишь пикировщики SBD-2 «Донтлис», которые и потопили первый японский военный корабль (подводную лодку I-70) уже 10 декабря и, в последующих модификациях, участвовали во всех важнейших операциях на Тихоокеанском театре военных действий (ТО ТВД). Именно «Донтлис» вместе с появившимся позднее торпедоносцем «Авенджер» делят славу наиболее результативных ударных самолетов ВМС США во Второй Мировой войне.

SBC-4 готовится к вылету с авианосца «Энтерпрайз», 1941 г.
SB2U-2 на палубе авианосца «Рэйнджер» после противолодочного патрулирования, лето 1942 г.

«Девастейтор» («Опустошитель», Douglas TBD-1 Devastator) – один из первых монопланов, поступивших на вооружение авианосцев США еще в октябре 1937 г. Первый удар «Девастейторы» нанесли 1-го февраля 1942 г., а в мае и июне TBD-1 совместно с «Донтлисами» сыграли главную роль в первых в истории сражениях авианосных соединений, известных как «Битва в Коралловом море» и «Битва за Мидуэй».

Оборона о. Мидуэй стала таким же значимым моментом в войне на Тихом Океане как Битва за Москву на Восточном фронте, доказав что японский флот вовсе не непобедим. Она стала и последней боевой операцией TBD-1 на ТО ТВД.

Учебная атака TBD-1, октябрь 1941 г.; хорошо видна малая высота, на которой сбрасывали торпеду Мк.13.
TBD-1 и истребители F4F «Уайлдкэт» на палубе авианосца «Энтерпрайз», апрель
1942 г.
(фото Морского Исторического Центра ВМС США, http://www.history.navy.mil/)

Роль, которую сыграли торпедоносцы в событиях, произошедших с 4-го по 6-е июня вблизи атолла Мидуэй, весьма неоднозначна. Двумя словами «прощальные гастроли» «Девастейторов» и дебют «Авенжеров» можно охарактеризовать как полный провал. Из 51 торпедоносцев, вылетевших утром 4-го июня с островного аэродрома и трех авианосцев, на дистанцию торпедной атаки прорвались лишь 13, а на базы вернулись лишь 9. Все остальные экипажи погибли, за исключением единственного пилота, - Дж. Гэя, - из торпедоносной эскадрильи «Хорнета» (USS Hornet, CV-8). И ни одного попадания торпед! В то же время, бесплодные атаки торпедоносцев обеспечили потрясающий успех пикировщиков.

В чем же причины такого сокрушительного поражения? Сыграло свою роль и то, что авиационная торпеда Mk.13 имела малую скорость при крайне низкой надежности – торпедоносцы должны были прорываться на минимальную дистанцию над самой водой со скоростью около 200 км/ч, попадая под огонь корабельного оружия всех калибров. Малая скорость, неповоротливость, слабое вооружение и бронирование TBD-1 делали их легкой добычей для японских «Зеро». Но главное, вылет разношерстных групп самолётов был организован очень плохо. В первой бесплодной атаке с островного аэродрома участвовали 6 TBF-1 из торпедной эскадрильи «Хорнета» (лётчики только переучивались на новую матчасть) и четыре армейских (!) «Мародёра» (Martin B-26 Marauder) без истребительного прикрытия. На базу чудом вернулись один TBF-1 и два B-26. Потери палубных «Девастейторов» с авианосцев «Хорнет», «Энтерпрайз» (USS Enterprise, CV-6) и «Йорктаун» (USS Yorktown, CV-5) в последующих атаках составили 85% (35 из 41). Единственный успех торпедоносцев в этой битве был достигнут 6-го июня в результате совместного удара трёх оставшихся на о. Мидуэй в лётном состоянии TBD-1 и пяти SBD-2 по потерявшим ход японским крейсерам «Микума» и «Могами».

Несмотря на провальный дебют, «Авенжеры» сменили «Девастейторов» на палубах авианосцев и в эскадрильях морской пехоты США сразу после описанных событий и вскоре доказали, что чрезвычайная живучесть, тяжелое вооружение и сравнительно высокая скорость делали их достойными бойцами. «Авенжер» оставался единственным палубным торпедоносцем США во Второй Мировой войне, за время которой фирмами Грумман и Дженерал Моторс было выпущено 9839 машин.

История торпедоносца TBF /TBM «Авенжер» началась в апреле 1940 года, когда фирма Грумман, в течение ряда лет выпускавшая палубные истребители, получила заказ на постройку двух прототипов палубного торпедоносца. В 1939 г. Авиационное Бюро ВМС США объявило конкурс на разработку перспективного палубного торпедоносца и бомбардировщика с большим внутренним бомбоотсеком, способным вместить не менее трех 227-кг бомб или тонную 569-мм авиационную торпеду, дальностью полёта не менее 4830 км и максимальной скоростью не менее 480 км/ч. В конкурсе выиграли обе участвовавшие фирмы – о торпедоносце XTBU-1 фирмы Воут речь пойдет ниже.

Первый вылет прототипа XTBF-1 состоялся 7 августа 1941 г. Коллектив, возглавлявшийся Халлом (заместителем главного инженера фирмы) и Кохом, в фирменном стиле принял целый ряд смелых конструкторских решений, жертвуя инженерной эстетикой изделия в пользу технологичности, прочности и большого «пуза», требуемого спецификацией ВМС. В результате получился толстый и весьма громоздкий свободнонесущий среднеплан, способный вместить до четырех 227-кг бомб, или пару 453-кг бронебойных бомб, или 907-кг бомбу, или тонную торпеду, либо протектированный 802-литровый дополнительный бензобак в бомбоотсеке. Передовым решением для однодвигательных самолетов того времени стала установка электроприводной верхней турели (типа Grumman 150SE) с крупнокалиберным пулемётом Кольт-Браунинг M2 калибра 12,7-мм. Нижняя хвостовая установка с 7,62-мм пулемётом Браунинг могла обслуживаться радистом-бомбардиром. Гидравлические системы обеспечивали управление развитыми закрылками, складывание консолей крыла, а также уборку и выпуск шасси, стойки которых легко выдерживали грубые посадки на палубу с вертикальной скоростью до 5 м/с. Места экипажа были частично бронированы, а топливные баки надёжно протектированы.

Проекции TBF/TBM-1C из отчёта Морского отдела Авиационного Бюро США о результатах замеров тактико-технических характеристик самолёта (от 1 июля 1943, рассекречен в 1980х годах).

Первые серийные TBF-1, вышедшие с конвейера завода фирмы Грумман в январе 1942 г., имели единственный синхронный 7,62-мм пулемет для стрельбы вперед, расположенный справа в подкапотном пространстве, вмещавшем двухрядную 14-цилиндовую звезду Райт Циклон R-2600-8 взлетной мощностью в 1700 л.с. С 12 июля 1942 в производстве была улучшенная модификация TBF-1C, основным отличием которой была замена синхронного пулемета на два крыльевых Кольт-Браунинга 12,7-мм. Названный «Мстителем» под впечатлением недавней трагедии Пёрл-Харбора, среди пилотов самолёт был больше известен как «Индюк» (Turkey). Но самым известным прозвищем у пилотов и моряков было – «Pregnant bitch» («Беременная сука»).

В 1943 г. фирма Грумман выпускала более 150 «Авенджеров» ежемесячно, однако машин в боевых частях всё равно не хватало, а заводы Груммана были перегружены производством нового истребителя Grumman F6F Hellcat. Поэтому уже с сентября 1942 г. производство «Авенджеров» под маркой Eastern TBM развернулось на заводах фирмы Eastern Aircraft, созданной на базе пяти автомобильных заводов Дженерал Моторс. В декабре 1943 г. Грумман выпустила последнюю, 2293-ю машину. К весне 1945 г. из цехов Истерн выкатывалось до 400 самолетов ежемесячно. Всего до сентября 1945 г. Истерн выпустила 2882 TBM-1 и 4664 TBM-3 c двигателем повышенной мощности (Wright Cyclone R-2600-20, 1900 л.с.) и усиленным крылом, что позволило подвешивать НУРСы или РЛС воздух-поверхность. TBF/TBM стали самыми массовыми палубными ударными самолетами в истории – 9839 машин было произведено за годы войны всеми заводами в нескольких модификациях, включая противокорабельные 1D/1CD/1E/3E с радарами, разведывательные 1P/1CP/3P с фотооборудованием и 1L/3L/3W с прожектором в бомбоотсеке, а также специальные противолодочные TBM 3S.

TBF-1C на взлёте, лето 1944 г., хорошо видны трос палубной катапульты и направляющие НУРС HVAR.
TBM-3 на палубе авианосца «Блок Айленд» в конце 1944 г. (подготовка к битве за о. Окинаву). Видны сложенные консоли крыла.
Современный снимок восстановленного TBF-3E в стандартном камуфляже весны 1942 г.

Стоявшая с начала войны на вооружении ВМС США авиационная торпеда Блисс-Ливитт тип 13 (Mk.13) отличалась низкой надежностью, малой скоростью подводного хода (33 узла – 61 км/ч) и могла сбрасываться лишь на скорости не более 204 км/ч и высоте 15 м. Это приводило к высоким потерям при очень низкой эффективности применения. Поэтому после Мидуэя до середины 1944 г. «Авенджеры» применялись почти исключительно как бомбардировщики и ударные самолеты поддержки десантных операций морской пехоты. Лишь в ноябре 1942 г. TBF-1 добили торпедами поврежденный корабельной артиллерией японский линкор «Хиеи».

«Авенджер» - подготовка к вылету.
«Авенджер» на взлёте.

Когда с лета 1944 г. стала поступать торпеда Mk.13-1A, «Авенджеры» вновь стали торпедоносцами. Новая модель не только получила боеголовку с 272 кг более мощной взрывчатки Торпекс вместо 182 кг ТНТ, она также существенно отличалась конструктивно – имела дополнительный кольцевой стабилизатор и другие улучшения, позволявшие производить сброс на большой скорости (до 518 км/ч) и высотах до 240 м. Эффективность торпедных атак резко повысилась, в доказательство чего в июне 1944 г. в Филиппинском море был потоплен японский авианосец «Хийо». Во время «Битвы в Заливе Лейте», в центральной части Филиппинского архипелага, где в октябре 1944 г. США высаживали крупный морской десант, «Мстители» попаданиями 19 торпед потопили один из двух крупнейших кораблей Второй Мировой войны – линкор «Мусаcи» водоизмещением 67 тыс. тонн. Линкор-близнец «Ямато», – бывший флагманский корабль адмирала Ямамото, – был потоплен 7 апреля 1945 во время «Битвы за Окинаву» при участии «Авенджеров», влепивших в его подводную часть десяток торпед. На счету «Мстителей» и своеобразный рекорд – 6 потопленных японских транспортных судов в один день, а также 98 самолетов противника, сбитых в воздушных боях. Пилоты любили машину за простоту пилотирования и особенно простоту посадки на палубу, прочность шасси, способность выдерживать тяжелые боевые повреждения.

«Тарпон» (название TBF/TBM-1 в британских ВМС) атакует.
«Авенджеры» славились живучестью – этот самолёт, пострадавший от зенитного огня, успешно дотянул до посадки.

Американцы любят вспоминать, что бывший президент США Джорж Буш-старший пилотируя TBM-1C, был сбит зенитным огнём с острова Тити-Дзима (Chichijima island) в сентябре 1944 г. во время 58-го боевого вылета, выбросился над океаном с парашютом и был подобран американской подлодкой.

Славу «Авенджера» мог бы разделить и уже упомянутый «Морской волк» фирмы Воут (Chance Vought TBU-1 Sea Wolf), – второй победитель в конкурсе 1939-40 гг. Прототип, взлетевший 22 декабря 1941 года, имел такой же огромный бомбоотсек, но более тяжелое вооружение и бронирование, а более мощный двигатель Пратт-Уитни R-2800-20 Double Wasp (2000 л.с.) позволял развивать скорость на 60 км/ч больше. Но мощности фирмы Воут были полностью заняты истребителем «Корсар», и поэтому заказ на производство 1100 TBU-1 был размещен на заводах фирмы Консолидэйтед, где самолёт получил обозначение Consolidated TBY-2 Sea Wulf. Мелкие недостатки в конструкции прототипа и неспешный темп доработок привели к тому, что заказ был размещен только в конце 1943 г. Ситуация осложнялась тем, что Консолидэйтед массово выпускала тяжёлые бомбардировщики «Либерейтор» и знаменитые самолёты-амфибии «Каталина». В результате с ноября 1944 г. по август 1945 г., когда заказ был аннулирован, было произведено только 189 машин, ни одна из которых в боевых действиях так и не участвовала.

Итак, до 1944 г. основной ударной силой флота США являлись бомбардировщики. Но, как и в случае с торпедоносцами, к декабрю 1941 г на вооружении флота состояли в основном устаревавшие типы. Например, на авианосце «Хорнет» до марта 1942 г. базировалась эскадрилья бомбардировщиков «Хеллдайвер» («Адский Пикировщик», Curtiss SBC-4 Helldiver). Это был последний биплан, принятый на вооружение флота в 1939 г., с максимальной скоростью в 376 км/ч и бомбовой нагрузкой в 453 кг. Прототип XSBC-3 впервые взлетел еще 14 июня 1934 г., как один из участников конкурса, объявленного Авиационным Бюро ВМС США. Другими победителями были признаны монопланы XBT-1 фирмы Нортроп (о нём чуть позже), XTBD-1 фирмы Дуглас (прототип упоминавшегося выше торпедоносца TBD-1) и XSB2U фирмы Воут.

XSB2U – двухместный металлический низкоплан с полотняной обшивкой, убирающимися шасси и 700-сильным двигателем Пратт-Уитни R-1535-78 впервые взлетел 4 января 1936 г., а серийные «Виндикейторы» («Защитники», Chance Vought SB2U-1 Vindicator) появились на палубах авианосцев в марте 1938 г. Однако первыми боевое крещение приняли 40 самолётов, поставленных во Францию во второй половине 1940 г. под индексом V-156-F. А в боевых частях США к лету 1942 г. SB2U-3 оставались только на легком авианосце «Рэйнджер» (USS Ranger, CV-4) и в одной эскадрилье морской пехоты на о. Мидуэй. В неорганизованных вылетах с атолла против японского десантного флота 4 июня 1942 г., наряду с торпедоносцами, участвовали 17 «Крепостей» B-17, 16 пикировщиков SBD-2 и 11 «Виндикейторов». Все группы подходили в разное время и последовательно уничтожались зенитками японских кораблей и истребителями «Зеро». Ни один из бомбардировщиков не добился прямого попадания, а потери были весьма значительны. На следующий день оставшиеся в строю «Виндикейторы» повторили попытку, но опять безрезультатно и с тяжелыми потерями. Это были последние боевые вылеты SB2U-3.

Но безуспешные атаки устаревших торпедоносцев и бомбардировщиков сыграли свою важную роль – к моменту, когда 50 палубных пикировщиков SBD-3 c «Энтерпрайза» и «Йорктауна» вошли в пике на японские ударные авианосцы, большая часть истребителей «Зеро» заправлялась на палубах после расправы над SB2U-1 и SBD-2, а остальные у самой воды добивали «Девастейторов». В результате атаки SBD-3 три из четырех ударных японских авианосцев – «Акаги», «Кага» и «Сорю», – загорелись и позднее затонули. Незамеченный пикировщиками четвертый авианосец «Хирю» успел поднять две ударные группы, которые нашли «Йорктаун», и, потеряв больше половины самолётов на подходе, всё-таки добились трёх прямых попаданий бомб, а затем и двух торпед. К вечеру группа SBD-3 c «Энтерпрайза» нашла и смертельно повредила «Хирю». Десант на о. Мидуэй был сорван, и японский флот лишился почти половины авианосных ударных кораблей. И главную роль в этом важнейшем для войны на Тихом Океане событии сыграли пикировщики «Донтлис» SBD-3.

SBD-2 над авианосцем «Энтерпрайз» за 10 дней до трагедии Пёрл-Харбора.
SBD-3 и TBD-1 готовятся к взлёту с «Энтерпрайза» в мае 1942 г.

А начиналась история «Донтлиса» в том же 1934 г.: фирмой Нортроп (подразделением фирмы Дуглас) был предложен эскизный проект моноплана XBT-1. Запущенный в производство под наименованием Douglas SBD Dauntless («Неустрашимый»), он стал одним из самых успешных ударных самолётов флота США. Всего до августа 1944 г. флот получил 5376 машин (из них 338 предназначались на экспорт) в шести основных модификациях (от BT-1 и SBD-1 до SBD-6), существенно отличавшихся по тактико-техническим характеристикам.

Дебют серийных BT-1 на авианосцах «Энтерпрайз» и «Йорктаун» в конце 1936 г. провалился – самолет страдал фатальной поперечной неустойчивостью на малых скоростях, явно не хватало тяги двигателя. Но Джон Нортроп не сдавался. Продувки прототипа XBT-2 с новым двигателем и винтом в аэродинамической трубе позволили полностью переработать аэродинамику самолёта – шасси теперь полностью убирались в направлении фюзеляжа, была увеличена площадь хвостового оперения, добавлены предкрылки для обеспечения эффективности элеронов на малых скоростях. Самолёт залетал, но это не спасло Нортропа от увольнения из фирмы Дуглас, а сам самолёт от переименования в SBD-1 (Scout Bomber by Douglas – разведчик-бомбардировщик фирмы Дуглас). Крыло самолёта имело революционную для того времени конструкцию – безлонжеронную, с сотовым набором, и оснащалось характерными «ажурными» щитками по задней кромке, которые отклонялись вниз на посадке, а на пикировании – и вверх и вниз. Однако крыло такой конструкции нельзя было сделать складывающимся, что позже пагубно сказалось на судьбе самолёта. Заказ на серию SBD-1 был небольшой – самолёт еще не удовлетворял всем требованиям ВМС ни по защите экипажа, ни по операционной дальности.

Проекции SBD-5 из отчёта Морского отдела Авиационного Бюро США о результатах замеров тактико-технических характеристик самолёта (от 1 июня 1944, рассекречен в 1980х годах).

Следующая версия, SBD-2, имела топливные баки увеличенной ёмкости и автопилот для облегчения дальних полетов над морем, но один из двух курсовых 12,7-мм Браунингов был снят для компенсации возросшего веса. Именно группы таких самолётов, перелетавшие с авианосцев «Лексингтон» и «Энтерпрайз» на аэродромы Жемчужной Гавани утром 7 декабря 1941 г, понесли первые потери США в воздухе и добились первых воздушных побед (на их долю достались два из 27 подбитых над Гавайским островами японских самолётов). А 10 декабря SBD-2 лейтенанта Диксона c «Энтерпрайза» открыл счёт потопленных японских боевых кораблей. Вскоре среди пилотов стала популярна новая расшифровка марки самолёта – “Slow But Deadly”, – «Медленный, но смертельно-опасный».

Любопытно, что самолеты следующей версии SBD-3, успешно действовавшие у о. Мидуэй, были изготовлены на заказ ВМС Франции, ужаснувшейся эффективности германских пикировщиков Ю-87 (Junkers Ju-87 Stuka). Но вся партия из 174 самолётов была реквизирована ВМС США, которые получили и 410 машин из своего заказа. Опыт боевого применения привёл к установке дополнительного бронирования и протектирования, вернул второй крупнокалиберный пулемет под капот, а одиночный защитный 7,62-мм пулемет был заменен спаркой.

A-24 (армейский индекс SBD-3) на выходе из пикирования (по тени видно, что тормозные щитки подняты вверх).
Фото из архива Музея ВВС США (http://www.wpafb.af.mil/museum/news.htm)

Темпы производства постоянно нарастали: так, с октября 1942 г. по апрель 1943 г. было поставлено 780 машин следующей версии SBD-4. Однако невозможность складывать крыло затрудняла использование «Донтлисов», особенно с маленьких эскортных авианосцев, строившихся в это время США в ошеломляющих количествах.

Цветные фото военных лет: слева SBD-3 (1942), справа – SBD-5 (1944). Хорошо видны различия в камуфляже и опознавательных знаках, также заметны изменения в капотировании и разные винты.

С февраля 1943 г. по апрель 1944 г. было выпущено 2695 самолётов самой массовой модификации SBD-5, получившей, наконец, двигатель увеличенной до 1200 л.с. мощности, – Райт Циклон R-1820-60. Древний телескопический прицел был заменен проекционным, а под крыльями появились узлы подвески дополнительных топливных баков ёмкостью по 219 литров, что увеличило дальность разведывательных полётов до 2480 км. Именно SBD-5 составляли основную силу ударных авианосцев, обеспечивавших все десантные операции со второй половины 1943 г и до весны 1944 г., когда «Хеллдайверы» SB2C заменили всех «Донтлисов» на палубах. Оставшиеся SBD-5 и самолеты следующей модификации SBD-6, производившейся до лета 1944 г. и оснащенной 1350-сильным Циклоном R-1860-66, поступили в два десятка эскадрилий морской пехоты и продолжали боевые действия с островных аэродромов.

Преемник SBD-5 на палубах авианосцев, «Хеллдайвер» (Curtiss SB2C Helldiver), сразу заслужил на флоте прозвище «Big-Tailed Beast», – «Большезадый Зверь», а из фольклорных расшифровок его официального наименования SB2C самая приличная звучит так: Son-Of-A-Bitch 2nd Class, – «второразрядный сукин сын». Не любили его за сложность и опасность пилотирования. А уж экстерьер – совсем ни в какие ворота, точнее, ни в какую площадку подъемника. Ведь ВМС получили именно то, что заказывало Авиационное Бюро ВМС США в 1938 г.: ударный бомбардировщик с 1500-сильным двухрядным Райт Циклоном R-2600, способный нести до 453 кг бомб на внутренней подвеске и помещающийся на половинке подъемника авианосца (размерами 12,2 м х 14,6 м). Большой внутренний бомбоотсек требовал широкого фюзеляжа, и главный инженер фирмы Кёртисс Рэй Блейлок, – был вынужден спроектировать очень толстый и короткий аэроплан с увеличенной площадью хвостового оперения для компенсации естественной нестабильности такой аэродинамической схемы. 15 мая 1939 г. последовало решение ВМС о серийном производстве, для которого приходилось строить новый завод. Прототип едва взлетел 18 декабря 1940 г., строительство завода в Коламбусе и подготовка к серии SB2C-1 продолжались, а в конструкцию постоянно вносились изменения, которые невозможно было проверить в воздухе, поскольку 21 декабря 1941 г. прототип разбился, разрушившись на выходе из пикирования. Тем не менее, в дополнение к первоначальным 370, ВМС США заказали еще 3000 самолётов, и еще 1000 для британских ВВС под индексом SBW должны были производиться в Канаде на заводах Canadian Car & Foundry Co.

Проекции SB2C-3 из Справочника по Морским авиационным эскадрильям США ([13], стр. 500).

Серийный SB2C-1, взлетевший 30 июня 1942 г., внешне отличался еще большими размерами хвостового оперения и был гораздо тяжелее и медленнее прототипа, но имел усиленную конструкцию, бронезащиту экипажа, протектированные баки и пр. (всего в конструкцию было внесено 889 крупных изменений). Это был металлический свободнонесущий моноплан классической схемы, с полумонококовым фюзеляжем большого овального сечения, консолями крыла, складывающимися вверх от центроплана, в котором размещались основные стойки шасси, убираемые к фюзеляжу. Крыло имело предкрылки (выдвигавшиеся одновременно с выпуском шасси) и закрылки, очень похожие на закрылки SBD: на пикировании они раздвигались вверх и вниз, играя роль воздушных тормозов. Двигатель Райт Циклон R-2600-8 боевой мощностью 1700 л.с. на высоте 1500 м вращал трехлопастной винт Кёртисс-Электрик. Стрелковое вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов Браунинг в крыле и еще одного на турели стрелка-наблюдателя. Бомбовая нагрузка из одной 453-кг или пары 227-кг бомб размещалась во внутреннем бомбоотсеке, а еще два узла подвески для 227-кг бомб располагались под консолями. Гидравлическая система была очень сложной: ею приводились в движение стойки шасси, закрылки, тормозные щитки, щитки охлаждения двигателя и маслорадиатора, створки бомболюка и механизмы складывания крыла.

SBC-4 c подвешенной торпедой Mk.13-2, торпеда выступает из бомбоотсека, 1944 г. (фото из архива ВМС США, рассекречено в 1980х годах).

Успешный боевой дебют SB2C-1 состоялся в ноябре 1943 г. в боях за крупнейшую японскую военную базу Рабаул на о. Новая Британия. Взлетая с авианосца «Банкер Хилл» (Bunker Hill, CV-17), «Хеллдайверы» потопили японский эсминец, еще 3 эсминца и 2 крейсера были повреждены. Несмотря на успех, впоследствии Джеймс Воуз, командовавший «Хеллдайверами» в этом рейде, признался: «Будь моя воля, я бы выбрал SBD!".

«Хеллдайверы» (на носу) и «Хеллкэты» F6F (у надстроек) нового «Йорктауна» (CV-10) во время боевых испытаний SBC-1 летом 1943 г
TBM-3 и SB2C-4 на палубе нового «Хорнета» (CV-12) в июне 1945 г.

После выпуска 200 SB2C-1 летом 1943 на конвейер поставили SB2C-1С, имевший пару 20-мм авиационных пушек вместо 4-х крыльевых крупнокалиберных пулеметов: всего было выпущено 778 самолётов этой модификации. С весны 1944 года было выпущено 1112 машин модификации SB2C-3, оснащенной 1900-сильным Циклоном R-2600-20 и четырёхлопастным винтом, что на 20-25 км/ч увеличило скорость. К этому времени, кроме заводов в Коламбусе (индекс моделей SB2C) и Канаде (модификации SBW) заводы фирмы Фэйрчайлд выпускали модификацию SWF, а армейский вариант A-25A выпускался в Сен-Луисе. Самолёты самой массовой модификации SB2C-4 (2045 машин выпущено до февраля 1945 г.) дополнительно к узлам крепления бомб под консолями имели по четыре узла подвески 127-мм НУРС HVAR. Наконец-то «Хеллдайвер» почти излечился от врождённых недостатков, но к этому времени в строю уже был истребитель-бомбардировщик «Корсар», способный нести такой же бомбовый груз в 1800 кг с гораздо большей скоростью. Тем не менее, в условиях полного превосходства в воздухе, достигнутого с 1944 г., «Хеллдайвер» смог уничтожить больше военных судов и наземных целей, чем любой из его предшественников и современников, несмотря на врожденные недостатки – недостаточную устойчивость на всех скоростях и угрозу волнового кризиса при пикировании.

Старых Александр Леонидович, 2004 г., С.-Петербург

Тактико-технические характеристики ударных палубных самолётов США и Японии во Второй Мировой войне.

Источники:
1. SB2C Helldiver In Action. // Squadron/Signal Publ., 1982, Aircraft No 54.
2. SBD Dauntless In Action. // Squadron/Signal Publ., 1984, Aircraft No 64.
3. SB2U Vindicator In Action. // Squadron/Signal Publ., 1992, Aircraft No 112.
4. SBC Helldiver In Action. // Squadron/Signal Publ., 1995, Aircraft No 151.
5. Walk Around TBF/TBM Avenger. // Squadron/Signal Publ., 2001, Walk Around No 25.
6. R. Wilson. Piloting The Beast (Flying the Curtiss SB2C Helldiver) // The Dispatch, 1998, v.23, No2.
7. Шерман Ф. Война на Тихом океане. Авианосцы в бою. — М.: ACT; СПб.: Terra Fantastica, 1999.
(Sherman F. COMBAT COMMAND: The American Aircraft Carriers in the Pacific War. — NY.: E. P. Dutton & Co., Inc., 1950)
8. Далл С. Боевой путь Императорского японского флота. — Екатеринбург: Сфера, 1997.
(Paul S. Dull. A Battle History of the Imperial Japanese Navy, 1941-1945. — Annapolis: U.S. Naval Institute Press, 1978).
9. Хорикоши Д., Окумия М., Кайдин М. «Зеро!» (Японская авиация во Второй мировой войне) — М: ACT, 2001.
(Horikoshi J., Okumiya M., Caidin M. Zero! The Air War in the Pacific During World War II From the Japanese Viewpoint. — Washington, Zenger, 1979).
10. В. Бакурский. Мидуэй – забытый атолл // Крылья Родины, 1994, №3,4.
11. В. Кондратьев. «Донтлесс» - «Неустрашимый» // Крылья Родины, 1992, №6,7.
12. G.W.Prange Miracle at Midway // Reader's Digest, 1972:12.
13. R.A.Grossnick, Dictionary of American Naval Aviation Squadrons / Naval Historical Center, Department of the Navy, Washington,D.C.,-1995, ISBN 0-945274-29-7 (CD ROM издание по адресу http://www.history.navy.mil/download/dictnry/)

Lesta
Buka